miata-style: Umbauten - Weißer Glanz

[Umbauten Roter Ranz]

Übersicht der Umbauberichte

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Hard Dog Ace Überrollbügel

Die Saison 2011 ist vorbei, der Winter kommt und Winter heißt Bastelzeit. Den Anfang habe ich dieses Jahr mit dem Einbau meines Hard Dogs gemacht. Zuerst mal ein Bild der "Anprobe".


Probesitzen

Um den Hard Dog zum ersten mal in den MX zu stellen, muss Platz geschaffen werden. Die schräg nach hinten laufenden Streben würden sonst an den Verdeckkasten stoßen. Insgeamt müssen 14 Löcher gebohrt werden. In meinem Fall musste ich noch zwei zusätzliche Löcher bohren, weil mein Miata über ABS verfügt und die Durchführungen der Sensoren verlegt werden müssen.

rechte Seite

Hier sieht man die fertig grundierte rechte Seite. Nachdem ich alle Löcher gebohrt hatte, habe ich alles mit Brantho Korrux nitrofest grundiert. Bei der Endmontage habe ich zwischen die Karosse und die Aufnahmen des Bügels Fluid Film gesprüht. Die Gegenplatten, welche von unten gegen die Karosse geschraubt werden, habe ich mit Karosseriedichtmasse montiert. So ist alles vor Feuchtigkeit geschützt und rostet nicht.

Eigentlich ist bei dem Einbau nichts Besonderes zu beachten, eine Winkelbohrmaschine erleichtert die Arbeit aber enorm. Leider konnte ich mein Verdeck nach der Montage nicht mehr öffnen, weil die Glasscheibe auf der hinteren Querstrebe lag. Ich habe also auf ein Verdeck mit PVC- Scheibe gewechselt. Dazu später mehr...

Detailbilder:

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eManage Ultimate Einbau

In der letzten Saison war ich mit der eManage Blue unterwegs. Mein MX5 lief sehr gut damit, nur der Luftmengenmesser hat mich auf Dauer gestört. Deshalb habe ich mir eine eManage Ultimate zugelegt und meine eManage Blue verkauft. Die EMU hat viel mehr Funktionen und Möglichkeiten, dazu später mehr.

Anschluss der eManage Ultimate
Zum Anschluss habe ich mir eine Tabelle erstellt. Achtung: Mein Vorgänger hat schon einige Kabelfarben geändert und an manche PINs zwei Leitungen angeschlossen. Solltet ihr diese Tabelle für den Anschluss verwenden, achtet bitte auf die entsprechenden PINs der EMU.

Analog Output Settings
Die ersten Probleme ließen nicht lange auf sich warten. Meine Zeitronix stammt aus dem Modelljahr 2004 und hat keinen linearen Breitbandausgang. Aus diesem Grund habe ich die Funktion "Analog Output Settings" der EMU genutzt. Das ist eine kleine Map, mit der man eine beliebige Kennlinie in eine neue umwandeln kann. Ich habe mir eine ideale Kennlinie berechnet und ein Diagramm erstellt, um die größte Genauigkeit zu erhalten.

Auxiliary Output Settings
Meine TPS Box, welche aus der Analogspannung des Drosselklappenpotis die Schaltkontakte für das originale Steuergerät herstellt habe ich auch weiterhin in Benutzung. Allerdings habe ich auch hier eine kleine Änderung vorgenommen. Die EMU bietet die Funktion "Auxiliary Output Settings", damit ist es möglich einen Schaltausgang anzusteuern. Wann dieser Ausgang angesteuert wird, kann mittels einer Map entschieden werden. In meinem Fall steuere ich damit den Volllastschalter an und kann somit flexibel entscheiden, wann ich die originale Anreicherung benutze. Oft wird dieser Ausgang auch zur Ansteuerung einer O2 Clamp genutzt.

Nach dem Saionsstart werde ich hier noch eine Map posten, mit der man den originalen Luftmengenmesser enfernen kann. Die Luftmenge wird dann durch den Greddy MAP Sensor und der Drehzahl errechnet und an das originale Steuergerät ausgegeben.

angeschlossende eManage Ultimate

Airflow Output Map
Wie versprochen kommt jetzt ein kleiner Bericht über das Entfernen des Luftmengenmessers. Nachem ich über ca. 100km alle nötigen Daten (Ausgangsspannung des originalen Luftmengenmessers, Drehzahl und Druck) geloggt habe, konnte ich die Daten in Excel importieren und aufbereiten. Aus insgesamt 70.000 Zeilen gefüllt mit Daten entstand dann diese Map (einige Zellen sind interpoliert).

Die markierte Zelle mit dem Wert von 4.00V hat eine besondere Aufgabe. Im Normalfall hätte diese Zelle den Wert 1.45V, das originale Steuergerät erzeugt dann aber einen Fehler, weil die Ausgangsspannung des Luftmengenmessers bei eingeschalteter Zündung zu gering ist.

In diesem Diagramm habe ich alle Werte grafisch dargestellt.

Acceleration Injector Adjustment Map
Anschließend folgte die Testfahrt, dabei habe ich die Ausgangsspannung des originalen Luftmengenmessers und die simulierte Spannung geloggt und verglichen. Hier ein Auszug aus der Logdatei.

Bei ca. 22 Sekunden sieht man einen kurzen Gasstoß. Die Klappe des originalen LMMs schlägt dabei etwas weiter aus und der LMM gibt eine kleinere Spannung aus (mehr Kraftstoff). Die simulierte Spannung sinkt nicht soweit ab, deshalb ist es nötig die "Acceleration Injector Adjustment Map" zu aktivieren. Diese Map übernimmt die Beschleunigungsanreicherung und gibt im entscheidenen Moment eine definierte Menge Kraftstoff für eine gewisse Zeit hinzu.

Mit diesen Einstellungen läuft mein NA jetzt ca. 200km problemlos. Ein paar Bilder folgen, wenn ich den Luftmengenmesser entfernt habe. Dazu muss noch das Relais der Benzinpumpe über die EMU geschaltet werden.

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COPs am 1,6er NA und eManage Ultimate

Hier ein Bericht über den Einbau von COPs in meinen NA.

Folgendes habe ich für den Umbau verwendet:

4x COP von Toyota 90080-19015
1x Motorkabelbaum vom Toyota MR2 W3
1x AMP Superseal Steckverbindung
Dwell Time Reducer, Fahrzeugleitung, Schrumpfschlauch, Geflechtschlauch usw.

Zuerst habe ich das Ausgangssignal der EMU mit dem Oszilloskop gemessen. Dabei sind ein paar Dinge aufgefallen. Die Amplitude der Rechteckspannung liegt bei nur 2,5V und die Dwell Time wird mit steigender Drehzahl um bis zu 0,5 ms zurück genommen. Das heißt aus den 5 ms im Leerlauf werden kurz vor dem Begrenzer 4,5 ms.

Durch die geringe Amplitude funktiert die von MX5.de bekannte Dwell Reducer Schaltung nicht, weil die Mittelspannung des jeweils ersten Komperators bei genau diesen 2,5V liegt. Entweder muss man also den invertierten Eingang des jeweils ersten Komperators mit einer kleineren Spannung versorgen (weiterer Spannungsteiler mit entsprechendem Verhältnis) oder aus den 2,5V Amplitude eine größere Spannung machen.

Ich habe mich für letzteres entschieden und so ist diese Schaltung entstanden. Vielen Dank an dieser Stelle an Sym von MX5.de, er hat mir viele Verbesserungsvorschläge zu der Schaltung geliefert.

Am Eingang habe ich DIP- Schalter verwendet um evtl. Pullup oder Pulldown Widerstände zuschalten zu können. Es hat sich aber gezeiget, das die EMU wohl Open Drain / Open Kollektor mit Pullup Widerständen hat und diese DIP- Schalter nicht nötig sind.

Der Dwell Reducer verkürzt die Ladezeit um 1,75 ms. Damit liegt die Ladezeit bei hohen Drehzahlen bei ca. 2,75 ms. Einen Kondensator zur Pufferung der Versorgungsspannung habe ich nicht verbaut. Sollte man sich dafür entscheiden, wäre eine Ladezeit von ca. 2,4 ms die bessere Wahl.

Die Schaltung habe ich in einem wasserdichten Gehäuse montiert. Die Verbindung zum originalen Kabelbaum habe ich mittels einem AMP Superseal Stecker hergestellt. Den originalen Stecker habe ich abgeschnitten.

Den gesamten Kabelbaum habe ich mit Geflechtschlauch von Techflex überzogen. Das sorgt für einen schicken Look und etwas Schutz.

Hier ein Bild vom ersten Testlauf.
Die COPs werde ich mit 4 Gewindestangen und Langmuttern, welche mit Loctite 2701 in den Ventildeckel eingeklebt werden, befestigen.

Weitere Infos findet ihr im entsprechenden Thread auf MX5.de, dort gibt es auch einen Anschlussplan und die Pinbelegung der COPs.

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1,6er NBFL Motor im NA

Den letzten Winter habe ich sinnvoll genutzt und den Motor meines NAs gegen einen vom NBFL getauscht. Der "Spendermotor" hat eine Laufleistung von nur 54.000 km und wurde noch ein wenig verschönert und überholt. Um den Motor problemlos im NA verbauen zu können musste ich in meinem Fall nur die Nockenwellen inkl. Hydros und das Thermostatgehäuse tauschen. Da meine Lichtmaschine schon einen Antrieb mittels Rillenriemen hatte, konnte ich die Riemenscheibe vom NBFL verwenden.

Zuerst ging es ans Zerlegen und an die Begutachtung der Ölpumpe, das Regelventil machte aber einen sehr guten Eindruck und wurde wieder verbaut.

Von außen wurde die Ölpumpe mittels Glasperlstrahlen gereinigt. Der Motorblock wurde entrostet und bekam einige Schichten Brantho Korrux 3 in 1, ebenso die Riemenscheibe und einige andere Anbauteile. Ich habe nahezu überall neue Schrauben und Dichtungen verwendet.

Aufgrund der geringen Laufleistung habe ich mich entschlossen, den Zylinderkopf auf dem Block zu lassen. Es wurden NA Nockenwellen und Hydros verwendet. Die Hydros wurden zuvor zerlegt und gereinigt.

Für die Befestigung der COPs habe ich am Ventildeckel Langmuttern mit Gewindestangen eingeklebt. Dazu habe ich zuvor Gewinde in den Deckel geschnitten. Der Ventildeckel wurde vorne abgeschnitten um eine freie Sicht auf die Nockenwellenräder und den Zahnriemen zu erhalten.

Das Schwungrad wurde bei Dankmeyer erleichtert und inkl. neuem Kupplungskit montiert. Der Einbau des neuen Motors ist mit einer Hebebühne und einem Motorkran keine große Sache. Mit 2 Mann (großes Dankeschön an Jan) waren wir nach kurzer Zeit fertig.

Den Ventildeckel und die Ansaugbrücke habe ich weiß lackiert, ebenso die Nockenwellenräder. Der Probelauf verlief "störungsfrei". Der Öldruck hat sich schön gleichmäßig aufgebaut und der Motor lief absolut gleichmäßig. Die Saison kann also beginnen.

erster Probelauf des neuen Motors

Detailbilder:

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